Autosport & Techniek Thread

Pingguest

Senior Member
#1
[formule1]
Originele startposts door Face the Slayer

[spacer]

Autosport & Techniek Thread: wat wel en wat niet?
Deze thread is het vervolg op de F1 & Techniek Thread. In dit topic is ruimte voor vragen en diepgaande discussies over technieken die gebruikt zijn, worden of gaan worden in de verschillende autosportklassen.

[spacer]



[spacer]

Links naar andere F1 threads
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 6]
Autosport Foto's Thread
Autosport filmpjes thread [Deel 3]

[spacer]

Vorige deel
F1 & Techniek Thread
 

speed9

Senior Member
#2
een op merking
de auto van mark webber tijdens GP Signapore was uitgevallen door statische electrische-teid door dat er een metro onder de grond reed veroorzakte een "dubbele" versnelling (in plaats van 5,6,7 ging die van 5 naar 7de versneling) waar door hij uit viel
zou de KERS in 2009 ook deze problemen geven ? omdat KERS met electriciteid te maken heb kan dat ook een statische stroom veroorzaken zo dat de (ik noem het de Mclarenbox) ETC(die systeem die iedereen tegen woordig heeft I.P.V alle systemen die wat doen)
 

Pingguest

Senior Member
#3
Op het forum van Autosport.com vond ik een vertaald artikel waarin Rory Byrne wordt geïnterviewd over de komende reglementswijzigingen.

Q: Initially it was your aim to reduce the downforce levels by 50%. However, several technicians say that the reduction of downforce will be less than that. What's your view on these comments ?
Byrne: ''First of all it's right that we initially set a 50% reduction as a benchmark. But right from the start it was clear to us that the teams would partly make up for that. But overall there will still be a clear loss of aerodynamical downforce.''

''But only because of the reintroduction of slick tyres there will already be a shift in the direction of mechanical grip. Besides, the smaller rearwing measurements will create less turbulence so that it will be easier to follow another car and then perhaps ovetake it. And then the frontwing will also comprise of adjustable elements. That means that the car can be set-up more stabily when in a slipstream, and this enhances following the car in front. Following another car, and eventually overtaking, will definately be clearly easier in comparison with the current situation. I don't have the slightest of doubt in that respect.''

Q: How often are you allowed to change the frontwing during a lap ?
Byrne: ''Two times lap. The proposition was clear: when you change the angle of attack of the frontwing in order to obtain more stability, then you should also be allowed to put it back to its original setting. Therefore two changes a lap should be allowed.''

Q: Is the driver free as to when he's making the change ?
Byrne: ''Yes, he is. There's only the restriction of doing it twice a lap. That's it. So the driver can choose an angle of attack to follow (and overtake), to then put it back in its initial position. He can also, for instance, first adjust it and when he notices the effect was too small, he can correct it. But in that case he can not go back to the original angle of attack. Then he'll has to wait till the next lap. All of this will be controlled through the MES ECU.''

Q: Then will the FIA be able to check it lap after lap, or will it only become visible after a race whether or not someone has changed his frontwing three times ?
Byrne: ''That's a question I'm asked a lot at the moment. I'm not so familiar with the electronic details and the recording of the data. This will certainly be under control by the time the season starts. At the moment there are a number of things to deal with anyway. In every area there are details that need to be sorted. All the teams work in a professional way and they all know that two changes a lap is the limit. I think it will be electronically controlled in such a way that a third change within one lap will simply be blocked.''

Q: There were some worries that the under part of the new frontwing could be too deep and would therefore quickly be damaged when driving over the kerbstones. Is it really like that ?
Byrne: ''The underside will hardly be deeper than the current frontwings and it will clearly be higher than those used at the end of the eighties. I think it won't be a problem. The drivers will find out what they can do and what the can't. On the other hand the new frontwing is wider and overall more voluminous, so it will be more prone to having contact with other cars. I'm sure that at the start one could get the impression that more frontwings get damaged. It just takes a little while before all the drivers will have gotten familiar with the new measurements. When you switch from a small car to a big one then at first it's also odd when you try to park in, but soon you'll get used to it.''

Q: Will it be completely easy and safe for a car, which is two seconds faster than the one in front, to overtake next year ?
Byrne: ''Yes, that was clearly to be seen in the McLaren simulator. And I'm sure you will also see that on track.''

Q: When you take the new wing and the slick tyres into consideration, then how will these factors influence the laptimes ?
Byrne: ''At the moment that's hard to predict. Our initial target was not to make the laptimes slower than five seconds. It will certainly not be that much. Our simulations, that have been based on a reduction of 50% of the downforce, have shown that we'll be in the area of going two to three seconds slower.''

Q: Will the topspeeds on the straights go up ?
Byrne: ''No, I don't think so. They will in any case not go up siginificantly. After all, we haven't taken away all the downforce. We need downforce, we've only reduced it somewhat. I don't think the topspeeds will be a lot slower but they won't be particularly faster either.''

Q: What kind of influence will KERS have in your view ?
Byrne: ''That is very certainly a great challenge for all the engineers and teams. You have a lot more components, things will get even more complex. One could justifiably say that the 2009 cars are a bigger technical challenge than the cars from the past decades. There are big aerodynamical changes, the tyres will be different and on top of that there's also KERS.''

''Since the ban on groundeffects and turbo charged engines, I cannot recall such radical changes. You can really talk about a fundamental change. With such changes you basically loose a big part of your basis that you've worked with (for years). Apart from some trivial things the regulations have been very stable for many years.''

Q: Because everyone interprets the regulations differently some people state that the cars will look very different from each other in Melbourne 2009. Then the technicians will walk through the pitlane looking at the solutions of their competitors. Then the copying will start again and the cars will start to look more and more similar again. Could that happen ?
Byrne: ''Yes. But let's wait and see about that. But I think it could be. Of course all the teams have topclass simulators and they will show them the way to the right solutions. But actually that again militates in favour of the cars perhaps starting to become similarly looking. With KERS that's obviously a bit different, but you can of course can't see that from the outside.''
In de aanvankelijke modellen ging men uit van een 50%-reductie van de downforce en het gebruik van de 2009 slicks, hetgeen resulteerde in rondentijden die amper twee à drie seconden langzamer waren. Dit doet je toch afvragen hoeveel downforce we nodig zouden hebben met een set breedere, niet-gestandaardiseerde slicks.
 

speed9

Senior Member
#4
In de aanvankelijke modellen ging men uit van een 50%-reductie van de downforce en het gebruik van de 2009 slicks, hetgeen resulteerde in rondentijden die amper twee à drie seconden langzamer waren. Dit doet je toch afvragen hoeveel downforce we nodig zouden hebben met een set breedere, niet-gestandaardiseerde slicks.
dus met de "Slicks (met groeven)" is er 50-% downforce ?
dan zouden de "Slicks (Zonder groeven)" 12,5-% dowmforce kunnen hebben (50 : door 4(groeven) = 12,5)
maar ze zijn toch sneller met de Egte slicks ?(zonder groeven)
 

Pingguest

Senior Member
#5
dus met de "Slicks (met groeven)" is er 50-% downforce ?
dan zouden de "Slicks (Zonder groeven)" 12,5-% dowmforce kunnen hebben (50 : door 4(groeven) = 12,5)
maar ze zijn toch sneller met de Egte slicks ?(zonder groeven)
Je haalt nu iets compleet door elkaar, Speed. De banden en aërodynamica staan redelijk los van elkaar.

In de aanvankelijke modellen ging men uit van 50% minder downforce (hetgeen de auto langzamer maakt door de bochten) én slicks zoals deze in 2009 er ook daadwerkelijk uit zullen zien (hetgeen maakt de auto weer sneller maakt door de bochten). Dit gehele pakket aan maatregelen zou hebben betekent dat de auto's twee tot drie seconden langzamer zouden worden t.o.v. 2008.

Ik sta buitengewoon kritisch tegenover de nieuwe reglementen. Niet alleen is dit een vernieuwde stap richting een spec series, ook kan men zich redelijkerwijs afvragen of de races werkelijk spannender worden. Ik ben in ieder geval voorstander van een 60 à 70%-reductie van de downforce en invoering van brede slicks en afschaffing van de standaardband.
http://www.racingsportscars.com/f1/1980/Zeltweg-1980-08-17-014.jpg
 

speed9

Senior Member
#6
Je haalt nu iets compleet door elkaar, Speed. De banden en aërodynamica staan redelijk los van elkaar.

In de aanvankelijke modellen ging men uit van 50% minder downforce (hetgeen de auto langzamer maakt door de bochten) én slicks zoals deze in 2009 er ook daadwerkelijk uit zullen zien (hetgeen maakt de auto weer sneller maakt door de bochten). Dit gehele pakket aan maatregelen zou hebben betekent dat de auto's twee tot drie seconden langzamer zouden worden t.o.v. 2008.

Ik sta buitengewoon kritisch tegenover de nieuwe reglementen. Niet alleen is dit een vernieuwde stap richting een spec series, ook kan men zich redelijkerwijs afvragen of de races werkelijk spannender worden. Ik ben in ieder geval voorstander van een 60 à 70%-reductie van de downforce en invoering van brede slicks en afschaffing van de standaardband.
http://www.racingsportscars.com/f1/1980/Zeltweg-1980-08-17-014.jpg
ik vind dat de banden de Aerodynamica kan verstoren waardoor ook downforce vermindering is , want de draaing van de band verstort het.
-
volgend jaar zijn de rare vleugels weg (hoop ik) zo dat het wat mooier wordt , maar of dat veel beter zou zijn ,, nee dat nie
 
#7
ik vind dat de banden de Aerodynamica kan verstoren waardoor ook downforce vermindering is , want de draaing van de band verstort het.
-
volgend jaar zijn de rare vleugels weg (hoop ik) zo dat het wat mooier wordt , maar of dat veel beter zou zijn ,, nee dat nie
Dat bedoelt Ruben niet Rick. Hij bedoelt dat in het verhaal de banden en de aerodynamica als 2 losse onderwerpen worden behandeld. De -50% aerodynamica komt door de nieuwe regels rond de vleugels en het andere bodywork. Dit beinvloed de aerodynamische grip. De banden staan hier los van, want die zorgen voor mechanische grip.
 
#10
Het verbod op beweegbare vleugels stampt uit 1968 en is één van de meest kenmerkende regels uit de Formule 1. Het verplicht de rijder tot het zoeken van de best mogelijke afstelling over de gehele race i.p.v. een halve ronde, zoals het volgend jaar zal zijn.

Ook kleven aan dit voorstel een aantal ernstige bezwaren op gebied van de veiligheid. De beweegbare voorvleugel is ervoor bedoeld dat de coureur de afstelling dusdanig kan wijzigen, dat de hoeveelheid grip gelijk blijft wanneer men gaat slipstreamen. Wat men echter niet heeft voorzien is dat de coureurs de beweegbare voorvleugel kunnen gaan gebruiken als een aërodynamische 'power-to-pass': de coureur rijdt op het rechte stuk achter iemand aan en zet zijn vleugel in een lagere stand om een nog hogere topsnelheid te behalen en zodoende een succesvolle inhaalpoging te kunnen ondernemen. Nog voor het halen van de bocht moet de coureur de vleugel weer op de juiste stand zetten. Wat als hij daarvoor niet de gelegenheid krijgt of dat simpelweg vergeet?
 
#11
Traditie is een slechte motivator. Ipv 1 ideale afstelling moet de rijder er nu 2 vinden, ik kan het niet echt een probleem vinden.

Dat kan ik niet echt als ernstige bezwaren zien. Als hij zijn vleugel vergeet terug te zetten dan is dat toch zijn eigen schuld? Dan tettert hij de baan af omdat hij een stomme fout heeft gemaakt, simple as that toch? En al gebruiken ze hem als power-to-pass, daar is het toch ook enigzins voor bedoeld? Liever meer inhaalacties door een verstelbaar vleugeltje, dan vasthouden aan oude tradities en een optocht zien.

Ik vind persoonlijk het idee wel gaaf. Het is (of lijkt) high-tech, heeft de potentie voor meer inhaalacties. Laat maar komen zeg ik dan :)
 
#12
Traditie is een slechte motivator.
Daar ben ik het niet mee eens, Bram. Traditie is een onderdeel van een identiteit. Het zegt iets over waarop de sport gefundeerd is. Met bepaalde tradities kan in alle redelijkheid niet worden gebroken.

Immers, zouden we nog -behoudens de naam- kunnen spreken van Formule 1 wanneer men productie-auto's en rijderswissels gedurende de race verplicht zou stellen? Uiteraard radicaliseer ik nu een beetje. Maar het is puur om een beeld te schetsen.

Ipv 1 ideale afstelling moet de rijder er nu 2 vinden, ik kan het niet echt een probleem vinden.
Daar waar men nu in principe één afstelling voor de race moet hebben, kan men nu in principe twee afstellingen per ronde gebruiken. Dat is een wezenlijk verschil.

Dat kan ik niet echt als ernstige bezwaren zien. Als hij zijn vleugel vergeet terug te zetten dan is dat toch zijn eigen schuld? Dan tettert hij de baan af omdat hij een stomme fout heeft gemaakt, simple as that toch? En al gebruiken ze hem als power-to-pass, daar is het toch ook enigzins voor bedoeld? Liever meer inhaalacties door een verstelbaar vleugeltje, dan vasthouden aan oude tradities en een optocht zien.
Inderdaad is dat zijn eigen fout. Maar dat kan geen reden zijn om een onveilige situatie te doen ontstaan. Niet vergeten moet worden dat eind 1982 om deze redenen skirts verboden werden; de skirts konden, aldus de algemene opinie, plotseling breken wanneer de coureur een klein uitstapje naast de baan maakte.

En ja, ik ben ook voor meer close racing. Maar niet ten koste van alles. Bovendien zijn er voldoende alternatieven voor handen.
 
#13
Daar ben ik het niet mee eens, Bram. Traditie is een onderdeel van een identiteit. Het zegt iets over waarop de sport gefundeerd is. Met bepaalde tradities kan in alle redelijkheid niet worden gebroken.

Immers, zouden we nog -behoudens de naam- kunnen spreken van Formule 1 wanneer men productie-auto's en rijderswissels gedurende de race verplicht zou stellen? Uiteraard radicaliseer ik nu een beetje. Maar het is puur om een beeld te schetsen.
Uiteraard heb je hier een punt. Persoonlijk vind ik echter traditie zwaarder meewegen met 'uiterlijke' zaken, niet zozeer met technische zaken. Een verstelbaar vleugeltje zie je aan de buitenkant niet, dit is een vrijwel onzichtbaar hulpmiddel bij inhalen en slipstreamen. Dan vind ik het best kunnen en de traditie van de F1 zeker niet aantasten.

Inderdaad is dat zijn eigen fout. Maar dat kan geen reden zijn om een onveilige situatie te doen ontstaan. Niet vergeten moet worden dat eind 1982 om deze redenen skirts verboden werden; de skirts konden, aldus de algemene opinie, plotseling breken wanneer de coureur een klein uitstapje naast de baan maakte.
Ik vind hier wel een wezenlijk verschil tussen zitten. Bij de skirts had de coureur geen invloed op de hoeveelheid downforce die de skirts uitoefenden. Bij een verstelbare voorvleugel heeft een rijder dat wel, en als hij dan vergeet zijn setting terug te zetten dan is dat gewoon een rijdersfout.
 
#14
F1 hoort in mijn ogen nog steeds een coureurskampioenschap te zijn waar driver aids niet in thuis horen zoals het bovenstaande. Verder is het een kunstmatig iets om het inhalen makkelijker te maken, niets meer dan symptoombestrijding. De FIA weigert het inhaalprobleem bij de bron aan te pakken.
 

Knight

Senior Member
#15
een op merking
de auto van mark webber tijdens GP Signapore was uitgevallen door statische electrische-teid door dat er een metro onder de grond reed veroorzakte een "dubbele" versnelling (in plaats van 5,6,7 ging die van 5 naar 7de versneling) waar door hij uit viel
zou de KERS in 2009 ook deze problemen geven ? omdat KERS met electriciteid te maken heb kan dat ook een statische stroom veroorzaken zo dat de (ik noem het de Mclarenbox) ETC(die systeem die iedereen tegen woordig heeft I.P.V alle systemen die wat doen)
Interessante gedachte.
Nou is het zo dat bij een tram (en trein) met bovenleiding aardige elektrische velden kunnen ontstaan, je ziet bijvoorbeeld de vonken er vanaf springen af en toe. Elektronica is nou eenmaal gevoelig voor elektrische velden. Nou is dit circuit een uitzondering dat een tram zo dicht bij de auto komt, dat gebeurt volgens mij nergens anders. Maar als de auto er last van heeft, dan is dat in principe niet genoeg afgeschermd, want volgens mij moet dat toch te doen zijn.

Het is een elektronisch probleem, dus KERS zal hier ook last van kunnen hebben. Maar de huidige F1 auto's zitten al zo vol elektronica, dat ik betwijfel of een risico op uitvallen groter wordt door het probleem dat Webber had. Verder moet met betere afscherming dit probleem te voorkomen zijn.


Ps. Statisch stroom bestaat niet. Statisch elektriciteit is een statische spanning die opgewekt is en blijft staan, zonder dat er een stroom loopt. Zodra er een stroom gaat lopen verdwijnt de statische spanning juist. Dit even een hele korte uitleg ;)


Edit:

Nu ik je post nog een keer lees, denk ik dat je je afvraagt of de spanning opgewekt in het KERS systeem het schakelprobleem kan veroorzaken. Dat lijkt me onwaarschijnlijk, want dat zou betekenen dat het KERS systeem energie moet 'weglekken' naar de rest van de auto, waardoor dat invloed kan hebben aldaar. Dat is niet onmogelijk, getuige BMW ;). Maar dat soort problemen zullen wel opgelost zijn, voor de start van het seizoen.
 
Last edited:
#16
Uiteraard heb je hier een punt. Persoonlijk vind ik echter traditie zwaarder meewegen met 'uiterlijke' zaken, niet zozeer met technische zaken. Een verstelbaar vleugeltje zie je aan de buitenkant niet, dit is een vrijwel onzichtbaar hulpmiddel bij inhalen en slipstreamen. Dan vind ik het best kunnen en de traditie van de F1 zeker niet aantasten.
Wanneer we de 800cc L3-motor uit een Daewoo Matiz verplicht gaan stellen, zie je dat ook niet. :cool:

Ik vind hier wel een wezenlijk verschil tussen zitten. Bij de skirts had de coureur geen invloed op de hoeveelheid downforce die de skirts uitoefenden. Bij een verstelbare voorvleugel heeft een rijder dat wel, en als hij dan vergeet zijn setting terug te zetten dan is dat gewoon een rijdersfout.
De konden wel degelijk afgesteld worden. In de GP2 is dit ook het geval. Sommige teams hadden daar aanvankelijk grote problemen mee en reden derhalve met aanzienlijk minder downforce.
 

speed9

Senior Member
#17
*verkort door Speed9*
Het is een elektronisch probleem, dus KERS zal hier ook last van kunnen hebben. Maar de huidige F1 auto's zitten al zo vol elektronica, dat ik betwijfel of een risico op uitvallen groter wordt door het probleem dat Webber had. Verder moet met betere afscherming dit probleem te voorkomen zijn.
jah ik vroeg het me af want KERS wekt stroom op maar dan heb je toch de + stroom en de - stroom en de aarde ? toch
ook vraag ik me af gaat die KERS uit tijdens het tanken want die KERS zit (op/bij) de motor vlak bij de benzine ingang en hij wekt geen stroom op
(want hij staat dan stil)
dus moet die toch eerst alles lozen Voor dat die de Pits in rijd , want zo als je zei : dat statische electrischeteid pas komt als het stil staat ,
en als het regent is de kans op storing nog groter dan normaal (ik noem voorbeeld : Jeroen Bleekenmolen tijdens A1GP van NL met zijn storing door het regen in zijn stuurtje/(contact met het stuurtje) zou dat dan ook gebeuren in de F1 ?
 

Knight

Senior Member
#18
jah ik vroeg het me af want KERS wekt stroom op maar dan heb je toch de + stroom en de - stroom en de aarde ? toch
Men spreekt in dit geval niet van stroom, maar van spanning. Een spanning is een bepaald voltage dat tussen twee punten staat. De stroom is het amperage wat door iets heen stroomt.

Je spreekt inderdaad van een + en een - spanning. De aarde kan gelijk zijn aan de - spanning, in veel elektronica is dit ook het geval, dit hoeft echter niet.

ook vraag ik me af gaat die KERS uit tijdens het tanken want die KERS zit (op/bij) de motor vlak bij de benzine ingang en hij wekt geen stroom op
(want hij staat dan stil)
dus moet die toch eerst alles lozen Voor dat die de Pits in rijd , want zo als je zei : dat statische electrischeteid pas komt als het stil staat ,
Statische elektriciteit heeft niet te maken met het al dan niet rijden van een auto. Ik zal het kort proberen uit te leggen.

Je hebt met elektriciteit geleiders, zoals staal en koper en isolatoren, zoals de meeste kunstoffen. Statische elektriciteit kan in principe alleen ontstaan in een isolator. Het beroemde voorbeeld van de ballon met papier snippers. Blaas een ballon op, wrijf hem door je haren, en hou hem bij papier snippers. De papiersnippers worden aangetrokken. De ballon is nu statisch geladen. Het wil wel eens gebeuren dat als je de auto aanraakt dat je een schok voelt. Ook dat is statische elektriciteit. Zodra je echter de auto een keer hebt aangeraakt krijg je de tweede keer geen schok. Dit komt omdat de statische elektriciteit dan weg is, met de eerste schok is de statische elektriciteit ontladen.
Bij een accu (Zoals bij KERS het geval zal zijn (denk ik), als ze voor een elektrische oplossing kiezen), kan je de accu los koppelen. Dan loopt er geen stroom meer. Er staat weliswaar een spanning over de accu, maar je spreekt hier niet van een statische spanning. Zodra je weer iets aan sluit op de accu, gaat er weer een stroom lopen, en de spanning zal in principe niet minder worden.
Tot zover de natuurkunde les ;)

Hoe ze het opwekken van elektrische energie gaan doen, weet ik niet. Dat kan bij de motor, maar zou in theorie ook bij de wielen kunnen. Geen idee wat de voorkeur heeft. Het aandrijven zal haast wel bij de motor in de buurt gebeuren. Ik denk niet dat het noodzakelijk is om KERS 'uit' te zetten (zover dat kan) als ze een pitstop maken. Tijdens de pitstop wordt de auto namelijk geaard. Bij de pitstop zie je de stroken ook zitten waar de auto stil gaat staan. Dat is juist om te voorkomen dat er door een statische spanning een vonk kan overspringen, want dat is weldegelijk gevaarlijk tijdens het tanken. Maar als de auto geaard is heb je dat risico niet echt meer. Dus ik verwacht niet dat KERS daar een extra risico gaat vormen.

en als het regent is de kans op storing nog groter dan normaal (ik noem voorbeeld : Jeroen Bleekenmolen tijdens A1GP van NL met zijn storing door het regen in zijn stuurtje/(contact met het stuurtje) zou dat dan ook gebeuren in de F1 ?
Ja dat kan, water en elektra zijn meestal niet zo'n leuke combinatie. Maar KERS zit niet in het stuur (wat redelijk aan de buitenkant van de auto zit, en dus meer kans heeft om nat te worden), maar binnen in de auto. Dus dat wordt niet snel nat.
 

speed9

Senior Member
#19
*verkort door Speed9*

Ja dat kan, water en elektra zijn meestal niet zo'n leuke combinatie. Maar KERS zit niet in het stuur (wat redelijk aan de buitenkant van de auto zit, en dus meer kans heeft om nat te worden), maar binnen in de auto. Dus dat wordt niet snel nat.
ok bedankt voor je korte les :)
zal wel leuk worden tijdens regen races denk ik met de KERS
maar hoe veel kilowatt levert de KERS op 50 pk ?
want max mosley wilt kleinere motoren van ? 650 PK en dan de KERS er op zo dat het rond de 700 PK zit(of dat gaat gebeuren denk ik niet)
 
Top