Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 9]

Status
Not open for further replies.
#1
[formule1]
Originele startposts door BeQuietAndDrive & Dangerous²

[spacer]

Formule 1 nieuws en discussie: wat wel en wat niet?
Op veel autosport sites worden dagelijks F1 nieuwsitems gepost. Deze kun je in deze thread quoten (ALTIJD MET BRONVERMELDING!) en daar je mening over geven en er een discussie over opstarten. Het is NIET de bedoeling nieuwsitems te posten en verder niets erbij, dus post altijd jouw mening/bedoeling erbij.

In-depth technische discussie en silly season-talk zijn aparte threads voor, zie de links. Ook kan algemene discussie over een bepaalde race, beter in de thread van die betreffende race gepost worden.

[spacer]



[spacer]

Links naar andere F1 threads
Autosport Foto's Thread
Autosport & Techniek Thread


[spacer]

Vorige delen:
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 8]
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 7]
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 6]
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 5]
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 4]
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 3]
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 2]
Formule 1 nieuws en discussie thread [Deel 1] (Helaas verloren gegaan op het oude Gamer forum)

[spacer]
[logo_dr]
 
#2
Een zéér interessant opiniestuk over Max Mosley en de gevolgen voor de F1 vanaf het moment dat hij president werd van de FIA, waar ik op een aantal details na helemaal in kan vinden.

Opinie: De Mosley-Missers
Ingediend door Bert Beirinckx op Woe, 05/08/2009 - 22:16.


Bernie en Max

BMW trekt de stekker uit het eigen F1-project, Honda deed het de Duitsers reeds voor. Renault zou de volgende op het lijstje kunnen zijn.

Eerlijk gezegd, het zal me worst wezen. Reeds 21 jaar volg ik F1 met argusogen. De technologie, geniale, innovatieve ideeën ontsproten uit de hersenpannen van de grootste genieën die zich voor 100% toewijden aan hun allergrootste uitdaging en passie: F1-wagens bouwen, de snelste racewagens ter wereld op gevarieerde circuits. De zoektocht naar het meest performante, meest efficiënte vehikel dat een afstand van iets meer dan 300 km op een voorafgedefinieerd en veelzijdig parcours moet afleggen. Het summum in de autosport.

Dit summum kent in 1991 een scharniermoment: het opkomen van Max Mosley als voorzitter van de FISA, toen nog een onderdeel van het grotere FIA. Na een machtstrijd met Jean-Marie Balestre werden FISA en FIA samengevoegd, met Mosley als voorzitter. Dit werd de start van een triest tijdperk, gevuld met dubieuze beslissingen die de tand des tijds niet zouden overleven.

We hebben dan ook verschillende reglementswijzigingen moeten verteren dewelke niet voordelig bleken voor de autosport, F1 in het bijzonder. Meer nog, op verschillende zaken blijken Mosley en de FIA bakzeil te moeten halen omdat indertijd doorgedrukte voorstellen niet deugdelijk bleken te zijn. Het is net dit bakzeil halen dat bij de constructeurs in het verkeerde keelgat geschoten is en de hoofdoorzaak van de FIA-FOTA-oorlog van de voorbije weken. Naast de economische crisis is dit een extra argument voor het stoppen van het F1-project voor verschillende constructeurs.

De Mosley-missers:

1. Puntentelling

Autosport is een mechanische sport, dat wil zeggen, dat ondanks de enorm zware inspanningen die piloten zich getroosten, er al eens iets fout kan gaan dat enkel te wijten valt aan de mechanica of elektronica. Om dergelijke voorvallen niet al te zwaar te laten doorwegen in de puntentelling, werden in de F1-geschiedenis vóór het aantreden van Mosley de zoveel beste resultaten meegenomen in het kampioenschap, meestal ongeveer 2/3 van het totaal aantal races per seizoen. Bijvoorbeeld, in 1990 waren er 16 races, waarbij slechts de 11 beste resultaten werden meegenomen. Waren er 17 races, dan telden er 12 resultaten, bij 21 races telden er 14 etc etc...

Sinds 1991 werden alle resultaten meegeteld, wat de voorzichtiger rijders bevoordeelt. Betrouwbaarheid werd een belangrijk punt voor de F1-wagens, met als gevolg dat de kosten gevoelig stegen. Er waren immers meer exotische materialen nodig om die betrouwbaarheid te kunnen koppelen aan gewichtsreductie en die materialen kosten veel geld. Daarnaast werd er ook enorm veel onderzoek gedaan naar brandstoffen en engine mapping om performantie niet te zwaar te laten inboeten aan betrouwbaarheid. Immers elke race telde, één race verliezen kon het kampioenschap compleet om zeep helpen dus kon je maar beter geen risico's nemen.

Een onaangenaam gevolg was dat er plots dominerende teams optraden en die dominantie was vaak afhankelijk van slechts één factor: de duurbetaalde ontwerper. Aanvankelijk was Adrian Newey de sleutel tot het succes, getuige zijn periodes bij Williams (1991-1997), McLaren (1998-2005) en nu bij Red Bull Racing . De tandem Byrne-Brawn bij Benetton (1994-1995), later Ferrari (1996-2006), kon die Newey-hegemonie doorbreken en was er in zekere mate spanning in de kampioenschappen van 1996, 1998, 1999 en 2003. F1 wordt succesvol bestreden als je één van deze twee pionnen in je team hebt. De rest -met uitzondering van Renault in 2005 en 2006- is bladvulling.

Hoe rijm je die ontwerper met de puntentelling? Eenvoudig, een goed ontwerper kan een perfect evenwicht vinden tussen betrouwbaarheid en performantie. Dit is voor veel ontwerpers een nieuw gegeven. Waar voordien het perfect meetbare gegeven "performantie" als ontwerpparameter gold, kwam daar plots de "black arts" van berekende betrouwbaarheid bij. Dat kunststukje wordt enkel door de ontwerpteams van Brawn en Newey tot een goed einde gebracht, waardoor verrassingen zo goed als uitgesloten worden. Het geeft tegelijkertijd de prestatie van Renault meer glans, hoewel het ook moet worden gezegd dat Newey in die periode op een zijspoor bij McLaren zat en er bij Renault enkelen de regels een beetje bogen. Soit, dat is een universeel gegeven in F1, nietwaar?

Races en seizoenen werden quasi perfect voorspelbaar, met 2002 en 2004 als orgelpunten. Om de spanning er wat in te houden, trachtte de FIA en Mosley de show te verbeteren door wat te gaan sleutelen met de puntentelling. Eerst werd de kloof tussen 1ste en 2de plaats vergroot tot 4 punten, om zo de teams meer risico's te doen nemen en het verlies aan spankracht door het dumpen van de 2/3-regel te compenseren. Toen dat niet bleek te werken, werd in 2003 de puntentelling nogmaals veranderd waarbij er 8 rijders punten sprokkelen en de kloof tussen 1 en 2 werd teruggebracht tot 2 punten (resp. 10 en 8 voor winnaar en runner-up). Het bleek allemaal een maat voor niets, getuige het seizoen 2004.

Groot was mijn verbazing toen tijdens de vorige winter plots het idee geopperd werd om de puntentelling te laten voor wat het was, en enkel het aantal overwinningen de kampioen te laten bepalen. Hiermee gaan Mosley en Ecclestone lijnrecht in tegen de gedachtegang die zij al 18 jaar doordrukken. Immers, dit gaat nog veel verder dan de 2/3-regel. Het volstaat om de wagens te ontwerpen voor 8 of 9 circuits ipv de 17 of 18 die het seizoen telt om een gooi te doen naar de titel. Hoe dit te rijmen valt met de ontwikkeling van de puntentelling zoals die totdantoe verliep, is voor mij nog altijd een raadsel, tenzij we hier te maken hebben met impulsieve paniekreacties van Mosley en de FIA.

2. Vleugels knippen

Sinds 1993 werden achter- en voorvleugels aan verschillende reglementswijzigingen onderworpen in de hoop om de aerodynamische grip te reduceren. Immers, de bochtsnelheden waren veel te groot geworden en uit veiligheidsoverwegingen niet meer verantwoord. Klopt... maar dan maak ik me de bedenking waarom niet eerst het motorvermogen werd aangepakt. Men moet immers goed weten dat aerodynamica primordiaal is in de performantie van een F1-bolide. Eén gegeven hierbij is dat de luchtweerstand zich kubisch verhoudt tot de snelheid, de downforce kwadratisch. Wat bedoel ik hiermee? Wel, als een F1-wagen bij 100 km/u een weerstand ondervindt van 1000 Newton (of een kracht dat overeenstemt met het gewicht van ongeveer 100 kg) en een neerwaartse druk van 500 N (50 kg), dan zal die wagen bij 200 km/u een weerstand ondervinden van 8000 Newton (800 kg) en een neerwaartse druk van 2000 Newton. Luchtweerstand neemt dus veel sneller toe in functie van de snelheid dan neerwaartse druk.

Nu hebben F1-motoren slechts twee functies: bieden van voldoende koppel om snel weg te accelereren en het leveren van voldoende vermogen om de luchtweerstand te overwinnen. Met het voorgaande is het dus kinderspel te redeneren dat door het reduceren van het motorvermogen de bochtsnelheden drastisch ingeperkt konden worden. Waarom de FIA en Mosley dan per se de vleugels wilden aanpakken, is mij nog altijd een compleet raadsel. Immers, door het verminderen van het motorvermogen, zullen de ontwerpers en ingenieurs geneigd zijn om de wagens met minder vleugel af te stellen, teneinde niet al te veel snelheid op de rechte stukken (waar meestal ingehaald kan worden) te verliezen.

Zo klaar als pompwater, lijkt me, maar Mosley en de FIA verkleinden de vleugels en banden en zijn naar mijn persoonlijke mening daarom verantwoordelijk voor de ongevallen van op zijn minst Alesi, Lehto, Ratzenberger en Wendlinger in 1994, aangezien in 1994 het motorvermogen onaangeroerd bleef.

Doorheen de jaren die erop volgden, werden de vleugels steeds meer beknot. Tot het duidelijk werd, door de saaiste races die er sinds mensenheugenis ten tonele werden gebracht, dat er ergens een denkfout was geslopen in de FIA-gedachtegang. De FIA riep zelfs een "Overtaking Work Group" in het leven om het probleem te analyseren. Wat bleek? Upwash was de boosdoener. De achtervleugels waren te laag gepositioneerd en te smal gemaakt, waardoor de teams verplicht werden met veel vleugel te rijden en daardoor de achterligger in een quasi-vacuum plaatsten en er geen neerwaartse druk meer genereerd werd op zijn voorvleugel.

De remedie: de achtervleugel werd terug op de hoogte geplaatst zoals ze was tot 1992(!!!), al weze het meer naar voren geplaatst en een stuk smaller. Heeft dit het probleem opgelost? Neen, ook moesten de voorvleugels terug op dezelfde hoogte gebracht worden zoals ze waren tot eind jaren '90 en mochten ze actief aangepast worden. Dit wil zeggen dat de voorvleugel terug dichter bij de grond gepositioneerd staat, waardoor alle reglementswijzigingen van de voorbije jaren naar de prullenbak verwezen werden. De voorvleugels hebben nu ongeveer dezelfde grote flaps als in 1991-1992, de beginjaren van Mosley als FIA-voorzitter.

En zijn de races nu interessanter geworden? Ten dele, het kan nog beter... als je de vleugels terug op 1 meter breedte brengt bijvoorbeeld en daardoor de hoeveelheid luchtweerstand drastisch doet toenemen, zie de redenering hierboven. Dan zitten we helemaal weer op het niveau van 1991-1992.

3. Banden en spoorbreedte

In 1993 werden de banden versmald. Het was de bedoeling de mechanische grip te verminderen om de bochtsnelheden naar beneden te krijgen. Het resultaat werd pas een jaar later duidelijk met het verbieden van de electronische hulpmiddelen. De wagens waren lichte, hypernerveuze, ongeleide raketten geworden, wat Jean Alesi, Jyrki Jarvi Lehto, Roland Ratzenberger en Karl Wendlinger aan den lijve mochten ondervinden. Ratzenberger kan het helaas niet meer navertellen.

Maar hier hield het niet bij op: in 1998 werden slicks verboden, vooraan moesten drie groeven voorzien worden, achteraan vier. Een jaar later kregen de voorbanden ook vier groeven te slikken. Ook hier weer dezelfde reden: reduceren van de mechanische grip. Samen met de verkleinde voor- en achtervleugels bleek dit nefast voor de show en de veiligheid van rijder, baancommissaris en publiek.

We schrijven 2009, ter bevordering van het inhalen worden slicks terug toegelaten. De gegroefde banden zijn een 10-jarig litteken op de F1-geschiedenis en het zoveelste voorbeeld van het technologisch onvermogen dat heerst op de Place de la Concorde in Parijs.
bron: f1media.be
 
#3
Deel 2

4. Pitstops

Hier is er een interessante evolutie te noteren:

voor 1994: pitstops enkel om banden te vervangen
1994-2004: pitstops om banden te vervangen en te tanken
2005: pitstops om enkel te tanken (banden moeten kwalificatie en race meegaan)
2006-2009: pitstops om banden te vervangen en te tanken
2010-... : pitstops enkel om banden te vervangen

Bemerk het cyclische karakter van de regelgeving. Een buitenstaander zou ermee lachen, een insider zou beseffen dat dit soort inconsistenties de teams enorm veel geld kost. Merk ook op dat we met de vleugels en de bandenconfiguraties goed op weg zijn dezelfde beweging te maken.

5. En zo kunnen we nog wel even doorgaan

Afin, dan zijn er nog die andere zaken die voor mij de ziel uit F1 kapot hebben gemaakt:

* de homologatie van motoren met als orgelpunt de overschakeling van V10 naar V8 met gedoging van die V10 met restricties
* het introduceren van KERS
* het verbieden, weer toelaten en dan toch weer verbieden van traction control
* het behouden van semi-automatische versnellingsbakken
* gaten in de airbox (1994)
* houten plank op de bodemplaat (vanaf 1994 tot heden)
* het aanpassen van de circuits met ontelbare chicanes
* het introduceren van nieuwe locaties met mickey-mouse circuits
* ...

Het moge duidelijk zijn dat bepaalde geplande reglementswijzigingen ook niet echt mijn hoop op beterschap voeden. Een 2.2 liter V6 met lichte drukvoeding, beperkt tot 11000 omwentelingen per minuut... Komaan...

Het reduceren van het motorvermogen is een goede zaak, maar doe je niet door een motorconfiguratie op te leggen, daar is een veel elegantere manier voor te vinden.

De oplossing voor alle problemen: energielimiet

Ik hoor het u denken: "Gemakkelijk om kritiek te geven vanuit de luie zetel." Inderdaad, maar ik heb dan ook alternatieve ideeën.

Alle bovenstaande maatregelen waren genomen in het licht van de gebeurtenissen van die tijd zoals de dood van Senna en Ratzenberger in 1994, maar getuigen van weinig zin voor fysische realiteit. Tevens heeft in de jaren 2000 het milieubesef zijn intrede gedaan, wat onder meer zorgde voor de introductie van KERS.

In weze hadden naast alle reglementswijzigingen die betrekking hadden tot de structurele componenten van het chassis (monocoque, ophanging) er geen andere reglementswijzigingen gehoeven dan een energielimiet. Dit houdt in dat een wagen niet meer energie mag verbruiken dan een vooraf afgesproken hoeveelheid. En verder kan men alle reglementen met betrekking tot de aandrijving (motorenhomologatie, verplichte zuigermotor op 90° etc etc) naar de prullenbak verwijzen.

Waarom spreek ik over een energielimiet en geen brandstoflimiet? Wel, in het verleden was er een brandstoflimiet, maar die bepaalde het aantal liter benzine in de tank, en de teams begonnen brandstof te koelen om de dichtheid te verhogen en dus meer benzinemassa en dus meer energie in een brandstoftank te krijgen. Met de definitie van een energielimiet wordt dit soort zaken omzeild. Tevens laat het toe met andere aandrijftechnieken en brandstoffen te experimenteren, zolang er maar aangetoond kan worden dat aan de energielimiet voldaan wordt.

Wanneer die energielimiet voldoende streng wordt, dan krijg je een aardverschuiving in de ontwerpfilosofie van F1-wagens. Waar nu de focus ligt op downforce, vanwege de ongelimiteerde toegang tot brandstof, zal nu de nadruk gelegd worden op efficiëntie, gekoppeld aan performantie. Hierdoor wordt het onderzoek in de windtunnel veel eenvoudiger (minder vleugeltjes, minder aerodynamische systemen), is er geen probleem meer met inhalen aangezien er veel minder upwash gegenereerd wordt, gaat men taktischer rijden (slipstreamen verlaagt het verbruik) en krijgt men overzichtelijker races.

Daarnaast wordt de mechanische belasting op de wagens veel minder, waardoor deze goedkoper en veel duurzamer worden en, mits het ontwikkelen van een doordachte gewichts- en inertiereglementering, kunnen de wagens ook veel veiliger gemaakt worden.

Verder moet F1 losgeweekt worden van de inwendige verbrandingsmotor. Vandaar ook de reden voor een energielimiet. Waarom niet experimenteren met brandstofcellen? Of biodiesel? Of een Stirlingmotor die een alternator aandrijft en elektromotoren voedt in de naven?

Dit is pas innovatie!!! Gecombineerd met het competitieve aspect ben ik er alvast van overtuigd dat dit voor een zeer breed publiek maatschappelijk aanvaardbaar en voor de constructeurs pas een echt uithangbord van hun technologische supprematie zou kunnen worden.

De verschillende Formule-klassen zou je zo kunnen hervormen. F1 krijgt de hoogste energielimiet, F2 of GP2 moeten het met minder doen, F3 nog minder enzovoort. En waarom niet de limieten elk jaar verstrengen? Elk nieuw seizoen 3% minder energie verbruiken per race, dat biedt een extra dimensie aan het competitieve aspect.

Het zou mij alvast terug warm kunnen maken voor autosport zoals het hoort te zijn: uitdagend, afwisselend met wagens die vaak zullen veranderen van vorm, structuur, misschien hier en daar een draak van een wagen... en de meest performante en capabele rijder en team belonend. Het zal alleszins beter zijn dan het huidige geleide, slaapverwekkende en artificieel gereglementeerde brouwsel dat we nu voorgeschoteld krijgen.
bron: f1media.be
 

Darthwillie

Senior Member
#4
Erg makkelijk om Mosley overal de schuld van te geven. Ook de teams dragen een groot deel van de schuld door veel tegen te werken als bepaalde maatregelen ze niet uit kwamen.

Verder zijn er ook genoeg dingen die Mosley wel goed heeft gedaan. Helaas voor hem verdwijnen die in de bak ellende die hij de afgelopen jaren heeft veroorzaakt.
 

Pingguest

Senior Member
#5
In de kern heeft de auteur van het opiniestuk een punt, maar er zijn wel degelijk een aantal kanttekeningen te plaatsen. Allereerst richt de auteur zijn gifpijlen op het puntensysteem. Ik deel zijn mening dat het huidige systeem geenszins aanvallend rijden bevordert, maar een systeem waarbij niet alle resultaten meetellen is onwenselijk. Een dergelijk systeem is namelijk erg complex en voor de gewone fan ondoorzichtig. Juist transparantie dient betracht te worden.

Bovendien betwijfel ik of een energielimiet toereikend is. Samen met hun motor- en brandstofleveranciers zullen teams streven naar brandstoffen met een enorme dichtheid. Zonder aanvullende regelgeving kan dit een gevaar opleveren voor de volksgezondheid; tot halverwege de jaren '90 moesten de monteurs die de auto's tankten speciale veiligheidskleding aan. Bovendien moet de Formule 1 onafhankelijk moeten worden van fossiele brandstoffen, iets waarvoor regelgeving evenzeer noodzakelijk is.
 

Pingguest

Senior Member
#6
Tot slot nog een aanvullende kritiek op het opiniestuk. Gesteld wordt dat het motorvermogen de voornaamste oorzaak was van de hoge bochtensnelheden in de jaren '90. Daar ben ik het grotendeels mee oneens. Hoewel erkend moet worden dat het motorvermogen van enige invloed is, dient beseft te worden dat grip een overheersende rol heeft. Sinds de jaren '70 heeft voornamelijk de aerodynamica gezorgd voor hoge snelheden. Bovendien verdraagt de stelling van de auteur zich niet goed met zijn voorstel tot een energielimiet. Immers, een energielimiet is naar haar aard niet vatbaar voor implementatie in de kwalificatie. En dus zou, geredeneerd uit de onderhavige stelling, de bochtensnelheden in de kwalificatie dan al snel uit de hand lopen.

Wanneer inderdaad het motorvermogen voornamelijk zou bijdragen aan de bochtensnelheden, waarom komt de auteur dan niet tot het voorstel om het motorvermogen direct te limiteren? Men denke hierbij aan een limitering van 750 of 800 pk. Een dergelijke limitering zou wel voor het hele raceweekend kunnen gelden.

Enfin, aan de redenering van de auteur schort enigszins. M.i. is de aerodynamica de doorslaggevende factor. Het moge dan ook duidelijk zijn dat ik een drastische beperking in dit gebied bepleit. Thans genereren de Formule 1-auto's ongeveer 2300 kg aan neerwaartse kracht. M.i. zou dit teruggebracht moeten worden tot de bandbreedte van 1000 tot 1200 kg. Dit zou al grotendeels bereikt kunnen worden middels een verbod op de diffuser.
 

Darthwillie

Senior Member
#7
:lol::thumbup:
Badoer: "Ik ben vervangen door druk van de media"
06 september 2009

Volgens Luca Badoer zijn de media er medeschuldig aan dat hij na twee races alweer aan de kant is gezet door Ferrari. De Italiaanse coureur denkt dat hij nog wel een extra kans van het team had gekregen als de media niet zo negatief waren geweest.

"De mensen die schrijven weten niet hoeveel schade ze kunnen aanrichten. De media hebben een fundamentele rol gespeeld in de beslissing om mij te vervangen", vertelde Badoer, die ondanks alles niet teleurgesteld is in zijn prestaties, aan de Italiaanse media. "Ik heb mijn droom gerealiseerd. Ik kan mijn kinderen altijd zeggen dat ik twee races voor Ferrari heb gereden. Ik heb van slechts een ding spijt: ik weet zeker dat ik het in mijn derde Grand Prix beter zou hebben gedaan."

Badoer is bij Ferrari vervangen door Giancarlo Fisichella, die volgend jaar ook reserverijder van het team wil worden. Toch wil de Italiaan ook verbonden blijven aan de Italiaanse renstal. "Mijn plan is om te blijven. Met racen ben ik klaar, maar mijn relatie met Ferrari nog niet", zei hij. "Giancarlo is een snelle coureur en ik ben blij voor hem. Hij zal het ook beter doen dan ik, want hij heeft ervaring met de auto's van 2009 en heeft al jaren in de Formule 1 gereden."
Natuurlijk Luca, het feit dat je twee keer dik als laatste eindigde had er niets mee te maken :rolleyes:

gpupdate.net
 

Tjerk Korving

DigitalRacing | Directie
#8
Volgens mij zei hij na Valencia ook dat het in Spa allemaal veel beter zou gaan en daar had hij toch ook echt de rode lantaarn. De verschillen zijn dit seizoen weliswaar klein maar als je puur op snelheid na de finish met de ene wagen eerste en de andere wagen laatste staat dan gaat het niet goed.

Badoer vergeet even dat er ook nog zoiets is als een constructeurs kampioenschap. Dan kan je nog zo hard roepen dat het een leerproces is en de eerste races als test gezien moeten worden maar dan hou je jezelf gewoon voor de gek. Een leerproces is wat anders dan stijf achteraan staan met een Ferrari.
 

Darthwillie

Senior Member
#9
Waarschijnlijk zou het in Monza ook beter gaan, met Kers etc, probleem was alleen dat hij ook in Spa verschrikkelijk veel verloor in de remfase. Iets wat in Monza erg belangrijk is.
 
#10
Wat een excuus trut die Badoer... Hij heeft zijn kansen op een voortzetting van het seizoen toch echt vergooid toen hij er in de kwalificatie vanaf spinde. Dat was te beschamend voor woorden, net als zijn tijdverlies bij het aanremmen zoals Darthwillie ook al aangaf. Een Ferrari coureur mag zich gewoon niet tot twee keer toe als laatste kwalificeren...punt
 

cookie

Senior Member
#11
Word die Badoer niet buiten gegooid bij Ferrari? Als ze volgend jaar Fisichella hebben als derde piloot heb je Luca niet meer nodig lijkt mij.
 

CavaF1

Senior Member
#12
Word die Badoer niet buiten gegooid bij Ferrari? Als ze volgend jaar Fisichella hebben als derde piloot heb je Luca niet meer nodig lijkt mij.
Als je iemand buiten gooit moet je zijn contract uitbetalen. In het geval van Badoer kan je hem dan evengoed houden. Hij zal zich nog wel ergens nuttig kunnen maken.
 
#13
Word die Badoer niet buiten gegooid bij Ferrari?
Volgens mij wil hij gewoon blijven. Ben het met je eens dat dankzij de testban zowel Badoer als Gene totaal overbodig zijn geworden. Niet te vergeten dat Gene dit jaar heel veel promotionele zaken heeft gedaan, zoals demo's en relaties over het circuit rijden met een straat Ferrari.
 

Neo-242

Senior Member
#14
Zo'n excuus was te verwachten van Badoer. De beste man heeft de races uitgereden, maar dat was het dan ook. Hij is racepiloot af. Ik vraag me zelfs af of hij uberhaupt nog ergens zal racen ooit.
 
#15
Zo'n excuus was te verwachten van Badoer. De beste man heeft de races uitgereden, maar dat was het dan ook. Hij is racepiloot af. Ik vraag me zelfs af of hij uberhaupt nog ergens zal racen ooit.
De afgelopen twee races hebben zijn imago inderdaad weinig goeds gedaan. In de vorige seizoenen heeft hij ook nergens geracet, dus denk ik dat het daarmee wel over zal zijn.
 

Medusa

Senior Member
#16
Had qua stunt ook wel mooi geweest als ze Rossi in Monza in die auto gezet hadden :D

Maar met de rest van het seizoen in het achterhoofd zal Fisichella wel een verstandigere keuze zijn
 
#17
Rossi had met veel geluk 1 seconde achter Kimi gereden, niets sneller dan Badoer. Het had alleen 2 levensgrote problemen opgeleverd
- Hoe groot is de kans dat hij een superlicentie had gekregen, hij had er geen recht op gehad volgens de regels
- Ferrari heeft geen mogelijkheden meer een andere coureur in te zetten. Het was hun 4e coureur van dit jaar geweest. Was Rossi niet meer beschikbaar geweest hadden ze Badoer weer in moeten zetten.
 
#20
:huh1:
Mercedes set to buy into Brawn GP

By Jonathan Noble Monday, September 7th 2009, 08:03 GMT

Jenson Button, Brawn, Hungarian GPBrawn GP's Formula 1 future is poised for a major boost, with Mercedes-Benz close to a deal to take equity in the team.

With the world championship leaders already having secured sponsorship funding for the next few years, as revealed by AUTOSPORT last month, the team's outlook now looks even better following discussions with the German car manufacturer.

Reports first emerged about the plans this morning in The Daily Telegraph, and sources have confirmed to AUTOSPORT that talks are at an advanced stage for the car company to take a shareholding in the team.

It comes on the back of Mercedes-Benz's increased profile as a customer engine supplier over the past season - with the team set to provide power-units to McLaren, Force India, Brawn and, perhaps, Red Bull Racing in 2010.

The move is not, however, an attempt by Mercedes-Benz to move away from its long-standing commitment to partner McLaren - and it is instead believed to be part of the car manufacturer's attempt to increase its presence in F1.

A McLaren spokesman told AUTOSPORT that the team had no qualms about Mercedes-Benz's plans for expanding its involvement with its rivals in the sport.

"Mercedes-Benz's engine supply contract with McLaren is a very long-standing one - it's in its 15th consecutive year, in fact - and it will continue to run for many years to come," said the spokesman.

"However, we're supportive of our partner's plans regarding engine supply of other teams in Formula 1, and we were delighted earlier this year that a Mercedes-Benz engine supply deal was able to be done with Brawn, thereby saving that team from likely extinction.

"Force India, too, has blossomed as a result of its engine supply/engineering consultancy collaboration with Mercedes-Benz and McLaren - as Giancarlo Fisichella's impressive second place in the recent Belgian Grand Prix showed all too clearly.

"Both McLaren and Mercedes-Benz remain extremely satisfied with our Formula 1 collaboration, which has netted two drivers' world championships and one constructors' world championship as well as dozens of grand prix victories.

"As ever, we'll be aiming to add to that win tally together at this weekend's Italian Grand Prix - although we never under-estimate our opposition and the competition will undoubtedly be tough."

Mercedes-Benz itself denied that the plan was for a full-blown buyout of Brawn, but did not rule out an equity-type deal.

"It's our policy not to comment on rumours and we want to point out that we have longstanding contracts with McLaren," a spokesperson for the company told The Daily Telegraph.

Mercedes-Benz is poised to confirm its engine plans for 2010 at the Italian Grand Prix, although there is fresh uncertainty now surrounding whether or not Red Bull Racing will make the switch from Renault to Mercedes-Benz.

Although the deal had appeared to be all but done in recent weeks, sources suggest that the contract has not yet been signed - and it is not impossible that the team could actually stick with its current partner for another year.

Williams is looking at changing its engine supply deal for next year, having asked Toyota to be released from its contract, and had been expected to switch to Renault. However, there remains a chance the Grove-based outfit could be in the running for a Mercedes-Benz deal if Red Bull Racing opts not to take it.
vreemde actie, terwijl ander fabrikanten uitstappen neemt mercedes er een team bij ???????

(autosport.com)

ENNNNNNNNNNN

Vitantonia Luizzi vervangt vanaf Monza Fisichella bij Force India (zelfde site)


EDIT Het zou me toch wat zijn als Mercedes er voor zorgt dat Alonso naar Brawn gaat:blink:
 
Last edited:
Status
Not open for further replies.
Top